STABILITAS KAPAL

Stabilitet kapal adalah kemampuan sebuah kapal untukkembali ke posisi semula jika kapal tersebut mendapatkan dorongan gaya dari luar (external force), dan gaya tersebut telah selesai mendorong/hilang

kemampuan ini sangat penting karena sangat erat hubungannya dengan keselamatan kapal ; kita bayangkan kalau kapal kita tidak mempunyai kemampuan dan terjadi dorongan dari luar (ombak/gelombang) dari kiri hingga kapal miring ke kanan karena tidak ada kemampuan bisa kapal akan miring dan tidak akan kembali tegak dan kemungkinan malahan bisa collaps (terbalik). Karena pentingnya keselamatan ini maka kita sebagai orang yang bertugas di kapal harus mengusahakanagar kapal tersebut mempunyai kemampuan untuk kembali kepada posisi semula. dalam hal ini IMO melalui konvensinya telah menetapkan ukuran kemampuan minimal yang harus dimiliki oleh kapal dalam stabilitetnya agar kapal tersebut ada jaminan mampu bertahan menghadapi keadaan di laut nanti jika mendapatkan gaya dari luar.

Untuk mendapatkan stabilitet yang cukup dan idalseorang mualim dikapal perlu mengadakan perhitungan yang dilakukan dengan berbgai pertimbangan dan disesuaikan dengan keadaan/situasi kapal, sehingga diperlukan suatu pengatahuan dan pengalaman dariperwira kapal (mualim) dalam mengatur terutama dalam mengatur pemuatan sehingga dalam melaksanakan tugasnya dapat berhasil dengan baik. dari perhitungan yang dihasilkan dapat diperoleh data mengenai kemampuan stabilitet kapal tersebut.

Ilmu peehitungan stabilitet ini di dunia pelayaran di kenal dengan ilmu stabilitet kapal.

Tidak kalah penting sebagai seorang mualim di atas kapal selalu mengadakan tindakan berjaga secara dini mempersiapkan hal-hal yang mungkin akan terjadi di laut nanti. Tindakan berjaga-jaga secara dini ini merupakan sebuah hal yang melekat pada diri setiap perwira kapal dan merupakan salah satu dari kecakapan pelaut yang harus dimiliki. Kecakapan pelaut yang baik ini tidak hanya dapat dipelajari justru yang lebih utama harus menjadi keharusan dan kebisasaan yang didepankan.

Di laut yang di hadapi adalah alam yang meskipun telah dapat diprediksi akan tetapi dalam kenyataanya dapat berubah, atau tidak sama dengan yang diperkirakan sebelumnya terlebih Allah menentukan yang lain, hanya dengan Jadilah apapun akan terjadi. Sehingga kita perlu persiapan dini yang baik agar tidak terlambat dalam mengantisipasi serta tidak lupa kita mohomn perlindungan dan petunjuk-Nya.

Dalam ilmu stabilitet kapal banyak faktor yang terkait sehingga kita tidak dapat mengesamoingkan ilmu-ilmu lainnya antara lain penanganan dan pengaturan muatan ; kecakapan pelaut ; olah gerak ; bangunan kapal dll.

Perlu dikemukakan dalam stabilitet kapal kita tidak lepas dari ilmu fisika dan matematika karena sumber ilmunya juga dari kedua ilmu tsb.

DISPLACEMENT DAN VOLUME DISPLACEMENT

a. Displacement

adalah berat zat cair yang dipindahkan oleh badan kapal yang berada di bawah permukaan perairan.

Kapal terapung dalam keadaan seimbang / diam maka tekanan ke bawah sama dengan tekanan dari zat cair ke badan kapal tsb. Denagn demikian berat kapal dan keseluruhan isinya pada saat itu sama dengan berat zat cair yamg dipindahkan oleh badan kapal yang terbenam dalam zat cair dimana kapal berada.

Sehingga displacement / berat benaman = berat kapal tersebut besrta seluruhnya isinya pada suatu saat.

b. Light Displacement

Displacement kapal pada saat kapal kosong hanya berisi perlengkapan yang standart yang diharuskan (jika ada bahan bakar dan air hanya untuk start mesin dan air untuk isi ketel uap).

Draft kapal pada saat itu diasebut light draft.

c. Loaded Displacement

Displacement pada saat kapal penuh dan draft rata-rata mencapai draft maksimal yang dizinkan (summer draft).

d. Dead Weight Tonnage (DWT)

Sering disebut bobot mati, selisih antara loaded displacement dengan Light Displacement. Jumlah berat ini yang dapat diangkut oleh kapal, dan tidak melebihi dari syarat maksimum yang diizinkan.

Jadi Loaded Displacement = Light displacement + cargo + operating load pada draft maksimal

Displacement pada suatu saat = Lght displacement + cargo + operating load pada draft saat itu.

e. Draft

Adalah jarak tegak antara lunas kapal dengan permukaan air dimana kapal berada (draft depan,belakang,tengah).

Draft rata-rata : (Fo + Ao) : 2 = M1

(Mo + M1) : 2 = M2

(Mo + M2) : 2 = Mean of mean

g. Volume Displacement

volume zat cair yang dipandahkan oleh badan kapal yang berada di bawah permukaan air dimana kapal berada.

h. Dead Weight Scale (skala bobot mati)

Sebuah diagram yang dipergunakan untuk mencari displacement, DWT, TPC dan lainnya pada draft saat itu.

Density (berat jenis) dan Spesific Grafity

1. Density (berat jenis)

ialah perbandingan antara massa suatu zat dengan unit volume zat tersebut, atau berat suatu zat untuk satuan volume.

2. Spesific Grafity (relative density)

SG sebuah zat adalah perbandingan antara density zat tersebut dengan density air tawar.

Luas dan Volume

1. Coeficien of Water Plane area (Cw)

Perbandingan luas bidang air dengan luas segi empat yang panjang dan lebarnya sama dengan panjang dan lebar kapal yang mempunyai bidang air tersbut.

2. Block Coeficien (Cb)

Ialah perbandingan antara volume benaman sebuah kap[al pada draft saat itu dengan volume balok yang panjang, lebar, dan dalamnya sama dengan panjang, lebar dan draft rata-rata kapal saat itu.

3. Midships Coefficient (Cn)

Perbandingan antara luas penampang melintang kapal pada tengah-tengah kapal dengan luas segi empat yang lebar dan dalamnya sama dengan lebar dan draft kapal pada saat itu.

4. Prismatik Coefficient (Cp)

Perbandingan antara volume benaman sebuah kapal dengan volume prisma yang panjangnya sama dengan panjang kapal dan luas tengah-tengahnya prisma sama dengan luas midship (Am) pada draft saat itu.

BANGUNAN KAPAL

Ukuran-Ukuran Pokok

Ukurak pokok terdiri dari :

1. Ukuran membujur / memanjang

2. Ukuran melintang / melebar

3. Ukuran tegak / vertikal

1. Ukuran membujur / memanjang,terdiri dari :

1. Panjang seluruhnya ( Length Over All ) adalah jarak dari suatu titik terdepan dari linggi kapal sampai ke titik terbelakang dari buritan kapal. Ini merupakan ukuran tepanjang dari sebuah kapal dan diukur sejajar lunas. Panjang ini penting untuk perkiraan panjang dermaga.

2. Panjang sepanjang garis tegak (Length Between Perpendiculars) adalah panjang kapak dihitung dari garis tegak depan sampai ke garis tegak belakang diukur sejajar lunas. Garis tegak depan ( Forward Perpendicukar ) adalah sebuah garis khayalan yang memotong tegak lurus titik potong garis muat perancang kapal dengan linggi depan. Garis tegak belakang ( After Perpendicular ) adalah sebuah garis khayalan yang biasanya terletak di sisi belakang cagak kemudi ( rudder stock ).

3. Panjang sepanjang garis muat / garis air ( Length On The Load Water Line ) adalah panjang kapal diukur dari perpotongan garis air dengan linggi depan sampai ke titik potong garis air dengan linggi belakang.

2. Ukuran melintang / melebar, terdiri dari :

1. Lebar Ekstrim ( Ekstreme Breadth ) adalah jarak dari suatu titik di sebelah kiri sampai ke titik terjauh di sebelah kanan badan kapal.

2. Lebar Dalam ( Moulded Breadth ) adalah lebar kapal dihitung dari dalam kulit kapal diukur sejajar garis air. Tebal kulit tidak dihitung.

3. Lebar terdaftar ( Registered Breadth ) adalah lebar kapal seperti tertera dalam sertifikat kapal itu.

3. Ukuran tegak / vertikal, terdiri dari :

1. Sarat kapal ( Draft ) adalah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai garis air. Ukuran ini penting kalau memasuki perairan dangkal.

2. Lambung bebas ( Free Board ) adalah jarak tegak yang diukur dari garis air sampai ke geladak lambung bebas. Lambung bebas menurut undang-undang ditetapkan sampai dengan geladak lambung bebas.

3. Dalam ( Depth ) adalah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai ke titik di geladak lambung bebas tersebut.

TAMBAHAN :

1. SHEER

guna sheer :

• Memperkuat longitudinal stress

• Menambah bouyance di ujung-ujung terutama dalam hal menyongsong gelombang.

Terdiri dari :

• Sheer depan, standarnya didapat dari table

• Sheer belakng, minimal ½ sherr depan

Kalau Sheer belakang > depan standart, sedang sheer depan <>

Kalau Sheer depan > depan standart dan Sheer belakang <>

Dalam hal tertentu kelebihan sheer bolh dikurangkan dari basic free board, dengan maksimum 1 ½ inch tiap 100 kaki panjang kapal

2. CAMBER

Kalau > depan standar correctinya negatip

Kalau <>

Guna camber :

• Air cepat mengalir ke pinggir

• Memperkuat terhadap tegangan membujur kapal.

3. TUMBLE HOME : Melengkungnya badan kapal ke dalam.

4. FLARE : Melengkungnya badan kapal ke luar

Guna Flare :

• Kalau jangkar diletgo, bebas jatuhnya

• Haluan kapal tidak terlalu banyak tenggelam ( unsur bouyance )

• Menambah lebar bangunan agil ( Forecastle ).

5. RISE OF FLOOR ( DEAD RISE )

Guna :

• Memberi bentuk streamline sehingga mempermudah olah gerak dan mengurangi gesekan / tahanan.

• Air cepat mengalir.

TONNASE / TONNAGE

Kapal adalh sebuah benda terapung yang dipergunakan untuk angkutan di atas air. Misalnya : kapal penumpang, kapal barang, kapal hean, dll. Karena fungsinya inilah maka sebuah kapal tidak hanya dinyatakan dalam ukuran panjang, lebar, dan dalam, tetapi juga dilengkapi dengan ukuran isi maupun berat. Gunanya ukuran-ukuran ini adalah untuk mengetahui besar-besar kecilnya kapal, daya angkut, bea-bea yang harusdikeluarkan, misalnya : bea pelabuhan, terusan dsb.

Tonnase kapal diperinci sbb :

1. Isi kotor ( Gross tonnage = Broto Register Ton/BRT )

Isi kotr biasanya tertera di dalam sertifikat kapal itu. Isi kotor merupakan isi dari sebuah kapal dikurangi dengan sejumlah ruangan tertentu, antara lain :

• Dasar berganda ( Double Bottom )

• Ceruk depan ( Fore peak tank )

• Ceruk belakang ( after peak tank )

• Shelter deck

• Dapur ( galery )

• Anjungan ( Bridge )

• Kantor Nachoda

Isi kotor biasanya diberikan dalam kaki kubik. Untuk mendapatkan tonnagenya, mak jmlah tersebut dibagi 100. dengan kata lain length register ton = 100 kaki kubik = 283 m3.

2. Isi bersih ( Net Tonnage = Netto Register Ton/NRT )

Isi bersih didapat dari isi kotor dikurangi dengan sejumlah ruangan yang berfungsi tidak dapat dipakai untuk mengangkat barang dagangan, misalnya :

• Kamar ABK ( Crew Accomodations )

• Toilet

• Kamar tidur nakhoda

• Ruangan jangkar

• Kamar dan kamar radio

• Gudang serang

• Kamar mesin ( Propelling machinary Spaces )

Yang termasuk dalam kamar mesin ini meliputi :

1. Kamar mesinnya sendiri

2. Terowongan poros baling-baling

3. Ruang keluar darurat

4. Ruang untuk tanki harian

5. Ruang untuk menyimpan alat-alat mesin

6. Ruang untuk bengkel mesin

DANUBE RULE

Cara mengurangi besarnya ruangan kamr mesin dari gross register ton untuk mendapatkan Netto Register Ton sbb :

1. Bila kamar mesin 13-20 % dari Gross Tonnage, maka pengurangannya 32% dari Gross Register Ton.

2. Bila besarnya kamar mesin 13% dari GRT maka pengurangannya :

   • Sesuai peraturan, maka pengurangannya = 17,5% dari actual volume kamar mesin

   • Sesuai permintaan Owner, maka pengurangan adalah menurut perbandingan yaitu jumlah presentase kamar mesin = 10% x 32% x GRT. Misalnya : volume kamar mesin = 10% Grt, maka pengurangannya = 10/13 x 32% x GRT.

KOMPAS MAGNET

Kompas magnet

Azaz : yang sejenis akan tolak menolak, yang berlainan akan tarik menarik yaitu kutub magnit utara dan kutub magnit selatan.

Ketel Kompas, ada dua yaitu : Basah dan Kering

1. Basah berisi larutan alkohol 30% dan air suling 70%.

Kegunaan larutan tersbut adalah untuk peredam goncangan.

Syaratnya adalah bahan bebas dari besi artinya haus aluminium.

Cara memeriksa : dengan cara piringan diayun akan cepat kembali kedudukan semula.

Cara penyimpanan kompas :

1. Dimasukkan ke kotak khusus dan harus diberi bantalan yang lunak.

2. Bebas dari getaran artinya getaran dari mesin kapal.

3. Setiap akan dipakai artinya jika kapal akan berlayar selalu harus dikoreksi atinya SALAH TUNJUK ( ST )

GARIS LAYAR :

1. Letak garis layar harus selalu di depan lingkaran di dalam ketel

2. harus sejajar dengan lunas kapal

3. Baring kedepan salah satu tiang kapal.

4. titik pusat pesawat baring : artinya tempat kedudukan pijera celah lat untuk membaring

Cincin-Lenja :

1. masing-masing piringan duduk pada cincin

2. Agar tetap tertutup pijera celah

Syarat-syara KETEL :

1. Tidak bolh mengandung magnet

2. Tutup kaca harus tetap dalam keadaan datar.

3. Kalau ketel mengayun tidak akan menuyentuh apa-apa.

4. Tuntung semat tetap berdir di tengah-tengah.

5. Garis layar harus tetap pada tempatnya.

Hal-hal yang perlu dipehatikan :

1. Cairan ketel harus dalam keadaan penuh

2. Pengapung harus kedap.

3. Pedoman basah terpasang pada Cincin Lenja.

PEKA :

Jika piringan dikluarkan dari kedudukan maka ia harus cepat kembali.

TENANG :

Jika piringan terganggu oleh pengaruh luar, maka ia tak boleh lekas mengayun.

Contoh :

1. Pengaruh oleh olengan kapal

2. Getaran-getaran kapal waktu mesin kapal mundur

3. Perubahan haluan kapal.

Salah Kolimasi ;

Bila mempunyai sudut penyimpangan Poros jarum-jarum magnetik mawar dengan garis mawar U-S pedoman.

Kesalahan-kesalahan pedoman magnit sebagai berikut :

1.Kesalahan sendiri

Yaitu bila U-S tidak berimpit dengan poros magnit pedoman

2.Kesalahan dari luar

Adanya pengaruh magnitterhadap body kapal/logam yang mempengaruhi magnit.

Cara-cara menguji TENANG :

1. Putar piringan dengan sudut kecil

2. Lepas dan dibaca penunjukkannya

Putar arah berlawanan, lepas terus dibaca = 1-2=1/2 (tenang)

Usaha memperbesar KEPEKAAN :

1. Moment magnet besar

2. Berat piringan KECIL/RINGAN

Untung dan Kerugian pedoman zat cair dan kering

UNTUNGNYA :

1. Karena ada tekanan, getaran bisa diredam sehinggan sangkup ndan semat tidak cepat aus.

2. Bisa dibuat lebih peka dan tenang

3. Apabila ada pengaruh dari luar segera menyimpang dan setelah pengaruh hilang segera kembali kedudukan semula.

RUGINYA :

1. Sering timbul glembung-gelembung udara

2. Pada waktu menimbal pedoman akan sangat sukar

PERHATIAN :

1. Dilarang membawa ketel dengan piringan duduk di atas semat

2. Pada waktu memasang semat baru antara lama dan baru sama tingginya. Sebab sungkup kaca akan ncepat rusak.

PEDOMAN GASING ( GYRO KOMPAS )

Pengertian :

1. Gyros yang artinya berputar

Skopein yang artinya melihat ) melihat bumi berputar. Theory dari seorang sarjanadari French

2. Sebuah benda yang dapat berputar cepat rpm.6000 x. Mengelilingi Poros dan dapat berpyter bebas 3 arah.

3. Syarat Gyroscope :

   1. Reseltante semua gaya harus bertumpu pada titik berat gasing

   2. Ketiga poros harus berdiri tegak lurus satu sama lainnya.

   3. Ketiga poros saling memotong di titik berat gasing.

Type pedoman GASING :

1. Sperry (USA)

2. Brown (Ing)

3. Anschuts (Jer)

Beberapa keuntungan dari Pedoman Gyro :

1. Arah selalu sejati

2. Pembacaan sangat seksama, pembesaran mawar pedman Kemudi teliti = sampai dengan 1 derajat

3. Pemasangan Repeater, Ki/Ka di luar anjungan sehingga cakrawala bebas.

4. Pada waktu kapal oleng, juru mudi melihat perubahan haluan cepat.

Kerugian dengan menggunakan Pedman Gasing :

1. Instalasi sangat lengkap dan sangat mahal.

2. Susunan juga sangat rumit, kalau terjadi perubahan pada generator pembangkit listrik dan terjadi penurunan voltase penunjukan arah pedoman akan kacau sebelum voltase normal

3. Jika terjadi kerusakan di laut sulit untuk diperbaiki sebab tenaga ahlinya ada di darat

PENATAAN KEMUDI

Terdiri atas :

1. Penatan roda kemudi

2. Penerus roda kemudi ke mesin penggerak kemudi

3. Kopling pada penerus gerak

4. Mesin penggerak daun kemudi

PERSYARATAN PADA KAPAL PENUMPANG :

1. Harus bisa cikar 35 Ka/Ki dengan full speed dalam waktu 28 detik. Ki 35 – Ka 30.

2. Kemudi darurat dengan tenaga

3. Jika kapal dengan mesin ganda tidak diwajibkan adanya kemudi darurat.

PERSYARARTAN PADA KAPAL BARANG :

1. Pangsi atau engsel ganda dengan diameter 14 inchi. Kemudi darurat boleh dengan tenaga .

2. Sama dengan no.3 pada kapal penumpang

PENATAAN KEMUDI DAN TENAGA PENGGERAK

1. Tangan

2. Tenaga uap

3. Tenaga listrik

4. Tenaga Listrik hydraulis

DRIFTING :

Perubahan sudut yang terjadi antara garis meridian bumi dengan poros gyroscope dalam arah horizontal yang disebabkan oleh komponen vertical dari perputaran bumi

Kedudukan ujung poros gasing sebuah gyroscope dilihat dari rotasi bumi.

Gyroscope belum bisa dipakai sebagai pedoman karena :

1. Titik berat gasing tidak mungkin diusahakan tepat pada poros

2. Jika gasing tersentuh benda asing maka poros akan menunjuk ke arah lain

3. Poros asing tidak duduk dalam arah U-S tetapi ia akan berputar

KESALAHAN PADA PEDOMAN GYRO :

1. Kesalahan haluan dan kecepatan tergantung pada :

   1. Lintang penilik

   2. Haluan

   3. Kecepatan kapal

2. Kesalahan peredaman

Tergantung pada penilik, nilai tetap untuk semua haluan

3. Kesalahan balistik

Karena perubahan kecepatan yang mendadak.

Cara menghilangkannya sbb :

1. Gyro digantung pada horizontal azis

2. Gyro dibalance setiap semester.

3. Kesalahan ayunan

Tindakan cara pencegahannya :

1. Sensitive element harus balance.

2. Pipa penghubung dari HG dipersempit.

3. Di atas bejana diberi pemberat.

4. Spider digantung dengan silinder minyak.

Ilmu pelayaran

Ilmu Pelayaran

Ilmu Pelayaran ialah suatu ilmu pengetahuan yang mengajarkan cara untuk melayarkan sebuah kapal dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan selamat aman dan ekonomis. Disebabkan pengaruh laut, misalnya ombak, arus, angin, maka jarak yang terpendek belum tentu dapat ditempuh dalam waktu yang tersingkat. Dapat saja terjadi bahwa jarak yang panjang adalah pelayaran yang baik ditempuh dalam waktu yang lebih singkat karena dalam pelayarannya mendapat arus dari belakang.
Jadi, didalam menentukan pelayaran yang akan ditempuh, kapal haruslah diperhatikan faktor faktor cuaca, keadaan laut, sifat sifat kapalnya sendiri, dan faktor lainya sehingga diperoleh suatu rencana pelayaran yang paling ekonomis dan cukup aman. Secara garis besar ilmu pelayaran dapat dibagi atas :
Ilmu Pelayaran Datar, yaitu Ilmu Pelayaran yang menggunakannda benda bumiawi (Pulau, Gunung, Tanjung, Suar, dlsb),sebagai pedoman dalam membawa kapal dari satu tempatketempat lain, Ilmu Pelayaran Astronomis, Yaitu Ilmu Pelayaran yang menggunakan benda benda angkasa (Matahari, Bulan, Bintang,dlsb), sebagai pedoman dalam membawa kapal dari satu tempatketempat lain,
Navigasi Electronics, Yaitu Ilmu Navigasi yang berdasarkan atas alat alat elektronika seperti radio pencari arah (RDF). RADAR,LORAN, DECCA, dlsb.

PENANDAAN POSISI DUGA

Aturan-aturan penting dalam hal penandaan posisi duga adalah sebagai berikut :

1. Segera sesudah melukis garis haluan atau menentukan posisi, harus diberi tanda.
2. Tulisan tidak boleh menutupi garis, tanda-tanda untuk menunjukkan posisi pasti dan posisi yang sedang dijalani harus ditulis mendatar.
3. Tanda-tanda yang menunjukkan arah dan kecepatan sepanjang garis haluan, harus ditulis searah dengan garisnya.
4. Garis haluan diberi simbol C (Coarse = haluan) dengan 3 digit/angka yang menandakan derajat haluan sejati, ditempatkan di atas garis haluan.
5. Tanda yang menyatakan kecepatan rata-rata sepanjang garis haluan adalah S (Speed = kecepatan) diikuti dengan angka berapa kecepatan yang ditunjukkannya, umumnya dalam knot (mil per jam). Tanda ini ditulis dibawah dari garis haluan, biasanya persis di bawah tanda haluan.
6. Jika posisi duga dilukis sebagai suatu pengembangan perencanaan menurut gerakan kapal dimana jaraknya telah diketahui, kecepatan kapalsebelum berangkat juga telah diketahui, jika ingin memberi tanda posisiduga menurut jaraknya maka tulislah dengan simbol D (Departure =keberangkatan) diikuti dengan jarak dalam mil, ditempatkan di bawahgaris haluan.
7. Semua tanda harus ditulis dengan jelas dan rapih.
8. Simbol untuk posisi fix (pasti) adalah sebuah titik yang berada di dalam lingkaran kecil (contoh penulisan : ȧ), waktu ditulis secara mendatar di dekatnya (jika posisi berada pada pertemuan dua garis baringan yang berbeda maka penulisan titik dapat diabaikan).
9. Simbol untuk Running fix, disingkat R Fix (posisi yang sedang dilayari) adalah sama dengan simbol Fix (posisi pasti) tetapi huruf R Fix diikuti dengan menulis waktunya. Sedangkan simbol untuk posisi duga adalah setengah lingkaran kecil mengelilingi titik kecil pada segmen garis haluan, waktu ditulis dekat dengan sudutnya secara mendatar. Titik pada posisi fix, running fix, sebaiknya kecil saja dan rapih.

Sebagai tambahan atas simbol dan penandaan, ada 6 aturan dasar yang akan menuntun seorang navigator tetang kapan penentuan posisi duga dan pembuatan garis haluan dilakukan, yaitu :

1. Penentuan posisi duga harus dibuatkan jelas kapan waktu dilaksanakannya dalam setiap jam.
2. Penentuan posisi duga harus dibuat setiap perubahan haluan dilakukan.
3. Penentuan posisi duga harus dibuat ketika perubahan kecepatan kapal dilakukan.
4. Penentuan posisi duga harus dibuatkan jelas kapan waktu ditetapkannya posisi pasti atau “running fix”.
5. Penentuan posisi duga harus dibuatkan jelas kapan waktunya ketika hanya diperoleh satu garis baringan.
6. Suatu garis haluan yang baru harus dibuat dari posisi yang pasti atau “running fix” segera setelah diketahui pasti kedudukannya di peta

METODE PENELITIAN

Penelitian pada dasarnya adalah merupakan aktifitas dan metode berfikir yang di gubnakan untuk memecahkan atau menjawab sesuatu masalah dorongna atau rasa ingin tahu, sehingga yang semula belum diketahui dan nantinya akan di ketahui dan di fahami.


MANFAAT MEMPELAJARI METODE PENELITIAN
-Mengetahui arti pentingnya penelitian: sehingga keputusan_keputusan yang di buat dalam hidup sehari-hari mingkin didasarkan atas hasil penelitian,baik didalam memecahkan persoalan atauypun hal2 baru
-Menilai Hasil-hasil Riset: Apakah suatu riset dapat dipertanggung jawabkan dan samapai seberapa jauh kebenaranya.

TUJUAN PENELITIAN
-Memecahkan persolan / masalah dengan mengumpuljkan, mencatat dan menganalisa fakta-fakta(data-data) mengeanai sifat dan ciri2 objeck yang diteliti dan mengemukan mengembangkan atau menguji kebenaran suatu ilmupengetahuan
-Tujuan penelitian di rumuskan secara spesifik dan jelas persioalan apa,dimna dan bagaimana terjadinya.

Penanganan muatan

Kapal dalam pelayaran:

• Dilakukan pada jarak lebih dari 50 mil dari daratan terdekat
• Limbah buangan tidak boleh lebih dari 60 ltr/mil
• Jumlah minyak yang buang dalam pelayaran tidak boleh melebihi 1/15.000 jumlah cargo DWT.
• Drop valve semua dibuka serta katup – katup dan cerat unk drying tangki dan pipa – pipa
• Filter – filter di pumproom dibersihkan
• Mooping
• Kegiatan dicatat di deck logbook dan oil record book.

Gas freeing diperlukan pada saat :

• sebelum memuat, sehabis bongkar untuk tank cleaning
• persiapan masuk dock, sehabis memuat muatam cairberbahaya, memasuki ruang tertutup, pengecekan atau survey.

Fumigasi di ruangan kapal

• Crew kapal dievakuasi
• Mesin dimatikan (blower dimatikan)
• Generator dimatikan
• Kemudian kapal / ruangan kapal ditutup dan obat fumigasi disebar ditunggu ± 10 jam

Memuat barang berbahaya :

• mengetahui sifat fisika dan sifat kimia dari jenis muatan berbahaya dan resiko yang mungkin terjadi dalam pengangkutannya di kapal
• memberikan label, tanda berbahay sesui dengan kelasnya
• penempatannya harus terpisah antara satu dengan yang lainnya

Cara membersihkan tangki untuk muatan minyak kelapa sawit.

• Tangki dibersihkan menggunakan butter worth machine dengan tekanan air ± 12 kg / cm2.
• Sebelumnya air diheating terlebih dulu (± 82°C) baru disemprotkan.
• Cyclus butter worth diulang hingga 4 kali dengan setingan untuk seluruh permukaan tangki.
• Pompa air laut yang tersisa di tanki ke slop tank.
• Bersihkan menggunakan air tawar dengan disemprotkan menggunakan butter worth machine, tanpa harus diheating(2 s/d 3 cycle).
• Pompa air tawar yang tersisa di tangki ke slop tank.
• Lakukan gas freeing, cek kadar O2, combustible gas dan toxic gas.
• Cek dinding tangki dan bersihkan dengan menggunakan solvent.
• Keringkan dan tangki siap untuk dimuati.

Tighnest Test Certifikate : adalah sertifikat untuk kekedapan tangki terhadap udara dan cairan. Dapat dilakukan dengan dua metoda, yaitu :

Udara bertekanan (± 4 psi)

Air, hingga mencapai lubang udara.

Untuk muatan palm oil pipa heating coil harus terpasang dengan tujuan :

untuk memanaskan muatan sebelum dibongkar sehingga pompa tidak berat memompa palm oil. Pipa heating coil tidak dipakai / muatan tidak di heating apabila pelabuhan bongkar dekat dan berada di daerah tropik. Dengan pemanasan muatan maka palm oil tidak membeku terutama di daerah winter.

Latihan Soal:

Suatu tangki berkapasitas 1200 m3 akan dimuati minyak kelapa sawit dari port klang tujuan Amsterdam pada bulan Desember. Suhu saat muat 35°C, Bj = 0,51 dan suhu bongkar nantinya diminta 55°C, sehingga selama 15 gari pelayanan harus dipanaskan dengan pemanasan 0,1% setiap 1°C (tinggi tangki 10 meter).

Hitung ullage pada saat muat, agar dapat memuat palm oil sebanyak-banyaknya.

Jawab :

Terjadi kenaikan suhu = 55°-38° = 17°C

Kapasitas tangki = 1200 m3

Kapasitas tangki sebelum dipanaskan 17°C = 0,1% ´ 17 ´ 1200 m3 = 20,4 m3

Volume innage = 1200 – 20,4 = 1179,6 m3

Jarak innage = = 9,53 m

Jarak ullage pada saat muat

= 10 – 9,53 m = 0,17 m

Cara melakukan tank cleaning di kapal tanker yang akan memuat avtur :

· Tight test, dapat dilakukan dengan 2 cara yaitu:

1. Test kekedapan dengan memakai air laut ( water tight test ) . tanki diisi air laut hingga penuh dan mencapai pipa udara, lalu diperiksa apakah terdapat bagian bagian tanki yang bocor. Cara ini paling murah, tetapi memakan waktu lama.
2. Test kekedapan yang memakai tekanan udara melalui pipa udara dimasukan tekanan udara 4 psi, dan pada pengisian udara dihentikan, lalu ditunggu beberapa saat apakhah penunjukan manometer turun, jika turun berarti ada kebocoran, jika tetap berarti tanki kedap.

·Tiap tanki dibersihkan dengan menggunakan air laut atau air panas dengan menggunakan alat yang disebut “ Butterworth “.

·Untuk selanjutnya dibilas dengan menggunakan air tawar.

·Kemudian dilakukan pengeringan ( Drying ), free gas dan mopping dan setelah selesai kapal siap muat

Cara melakukan free gas :

1.Tanki dikeringkan dari muatan minyak, semua kran hisap (suction valve) didalam cargo tank harus ditutup dan pipa cargo dialiri air laut dengan kecepatan sedang.

2.stern lines harus ikut dibilas.

3.Air bilasan yang berminyak harus ditampung di sludge tank jangan dibuang dilaut.

4.setelah saluran pipa minyak, semua suction valve didalam tanki harus ditutup rapat.

5.Membersihkan pipa heating coil dengan dorongan uap.

6.Kemudian gasenjector dioperasikan pada setiap cargo tank secara bergantian masing masing selama ± 2 jam tergantung besar kecilnya cargo tank, selama ityu tutup tanki tidak dibuka.

7.Setelah itu kandungan gas didalam tanki diukur dengan explosimeter , bila sudah pada atau dibawah batas aman maka tutup tanki dapat dibuka .

8.Setelah itu dipasang blower / kipas angin pada setiap tanki untuk memasukan udara ± 2 jam.

9.Bila kandungan gas tanki sudah pada batas aman bagi orang / perkerja masuk tanki diberiakn, gas free certificate bagi tanki yang bersangkutan.